Denizciliğin doğuşu: Yelken, yıldızlar ve denizcilerin dili

Yelken denizciliğinin yahut burada tanımlandığı biçimiyle denizciliğin beşere getirdiği çok kıymetli bir maharet vardır: Denizde tabiat güçleriyle uzlaşmayı kural koşması ve bunun lakin zekaya dayanarak başarılabileceğini göstermesi. İklim krizi karşısında sürdürülebilirliğin çok tartışıldığı günümüzde bu manada çok bedelli bir miras barındırıyor yelkenli.

Bir anda kesilmişti rüzgar. Üç gündür aralıksız esmiş, teknemizi Tinos Adası’nın rıhtımına yapıştırmış olan rüzgar, bu hiç dinmeyecek dediğim rüzgar bir anda durmuş, babam da çabucak fırlayıp hepimizi uyandırmıştı. Bir an evvel gitmek istiyordu. Üç gündür bağlı kalmaktan sıkılmıştı. Rüzgardan eser kalmadığından motorla gidecektik. Gaye Pire’ydi. İkaria Adası’ndan gelmiştik. Adadan adaya geçiyorduk ve son maksadımız İtalya’nın Otranto Limanıydı.

Yıl 1978, yaşım on dörttü ancak denizde çalışmaya çok daha erken başladığımdan artık babamın tecrübeli dümencisi olmuştum. Yeniden bana vermişti dümeni. Fenerden fenere akıyorduk çarşafa dönmüş denizde. Kikladların içindeydik, sert rüzgarlarıyla ünlü Kikladlarda. O yıllar internet nerede, daha fikir olarak bile bilinmiyordu. Bırakın bugünün hava durumu sitelerini, teknede telsiz bulundurmak bile yasaktı.
Bu yüzden ne kadar tecrübeli olsa da denizci, yol uzun olunca sert bir havaya yakalanmak kaçınılmazdı. Bu sefer de o denli olmuş, kapağı güç atmıştık. Tinos’a yelkenle, ansızın sekiz kuvvete kadar azmış havada. Ondan sonra da hapsolmuştuk limanda. Şimdiyse Ay ışığı altında tatlı tatlı gidiyorduk. Son derece eski sulardaydık. O sırada o çocuk halimle bunun farkında değildim elbette ancak birtakım denizler katiyetle başkalarından çok daha yaşlı. Ege de o denli bir deniz. Kim bilir ne tekneler ne deniz araçları geçti bir vakitler şu anda geçmekte olduğum adaların ortasından. İşte kürekli bir tekne görüyorum şurada. Tam önümden, pruvamdan süratli hızlı geçiyor. Güneye gerçek gidiyorlar. Melos Adası olmalı, obsidyeniyle ünlü Melos Adası. Tahminen de Paros Adası’na gidiyorlar. Tekrar bakıyorum önümden geçen kürekli tekneye.

Bu sefer daha dikkatli. Üzücü değil, ince uzun bir şey. Kıç bodoslaması epey yüksek. Baş bodoslamasıysa yok. Bol sayıda kürek görüyorum. Bizim alıştığımız biçimde yerleşmemiş kürekçiler. Yüzleri teknenin kıçına değil, başına yanlışsız bakıyor, kanolarda olduğu üzere. Belirli bir ritim tutturmuş gidiyorlar. Tunç Çağı’nın Kiklad uygarlığının kürekli teknelerinden olsa gerek. Ama Ege Denizi bundan da yaşlı doğal. Birazdan daha derinlere, daha da geçmişe daldırdığımda gözlerimi, bu sefer çok daha ilkel bir kürekli görüyorum. Daha az sayıda kürekçi var; daha ufak ve daha ilkel bir tekne. Bunlar muhakkak Melos’a gidiyor olmalılar. Arkeolojik datalardan bundan 12 bin yıl evvel denizden Melos Adası’na gidip gelindiğini ve buradan obsidyen alındığını biliyoruz. Kürek çekerek yapıyorlarmış bunu. Ya içi oyulmuş kütüklerden ya da hasırdan yapılmış deniz araçlarında. Geride kalmış örnek yok fakat daha ince araçların daha yeterli performans sergilediklerini keşfedip saldan çabucak vazgeçmiş olmalılar. Şu anda benim dümen tuttuğum yelkenli tekneyi görselerdi, herhalde hayli şaşırırlardı. Onlardan öncesi de var mıydı sanki? Tahminen lakin elde geride kalmış bir iz olmadığından bilemiyoruz…

DAHA DA YAŞLI DENİZLER VAR

Ege Denizi’nin denizciliği çok eskiyse de denizciliğin başlangıcı, şayet global manada bu türlü bir başlangıçtan bahsedebilirsek, burada değil, öbür denizlerde, münasebetiyle daha yaşlı denizlerde. Örneğin, beşerler bundan altmış bin yıl evvel Avustralya’ya çıkmışlar. Buzul Çağı’nda bile uzun olan bir arayı geçmişler. Nasıl? Tesadüfen bir fırtına yüzünden sürüklendiler mi? Yoksa sadece bu geçiş için sal yahut kano gibisi bir deniz aracı yapıp o denli mi geçtiler? Araştırmacılar ikinci seçeneğe daha eğilimli. Kolay bir iş değil karadan denize, sabitten oynağa ya da daha bilimsel bir lisanla, statikten dinamiğe geçmek. Ufacık yaştan itibaren denizde olan biri için oynak bir obje, ayak bastığı yerin daima hareket etmesi, sallanması çok doğal olsa da buna hiç alışmamış biri için hayli ürkütücü bir tecrübedir. Hele dar ve ince bir sandala yahut kanoya binmeye çalışın, yerinde durmaz o adım attığınız obje şayet yanlışsız yerlere basmıyorsanız fakat her şeyi gerçek yaptığınızda bile oynar. Ayaklarınızın altındaki yer duyularınıza büsbütün karşıt bir sallantı içindedir, panik tüm vücudunuzu ele geçirmiştir, her şeyinizle dik durmaya çalışırsınız lakin bir türlü olmaz, sonunda oturmaktan öbür bir deva bulamazsınız o kaotik hareketliliğin içinde. İşte birileri oturmamış, bilakis bu kaotik hareketlilikte var olmayı öğrenmiş ve o hareketli, o oynak, o daima sallanan dünyanın içinde ve o günün son derece ilkel şartlarında, bir yerden başkasına gitmişler.

İnsanın birinci karmaşık teknolojisidir denizde bir objeyi götürmeye çalışması. O vakitlerde şimdi ne yerleşik ömür vardır ne de köy ve kentleriyle onun eseri uygarlık belirmiştir, karmaşıktır zira birebir anda üç dinamik sistemle uğraşır: Rüzgar, dalga ve akıntı. İnsan birinci evvel dümdüz koymuştur objeyi denizin üzerine, bir sal olarak. Eline de kürek gibisi bir şeyler almış, muhakkak bir istikamette götürmeye çalışmıştır bu objeyi. Fazla sürmemiştir iki başı sivrilen araçların daha süratli gideceğini çözmesi. Böylece saldan vazgeçip kano gibisi gövdeye geçer. Kürek de hoşlaşmış ve sayısı artmıştır. Ancak şimdi öteki üç güçle uzlaşmamış, insan kasının sağladığı güçle onlara karşın yol alır. Büsbütün aerobik bir harekettir; kondisyon ve daima kaybedilen gücün telafi edilmesi gerekir. Sürtünmeyi azaltmak için deniz aracını giderek daha uzun ve ince yapmayı öğrenir öğrenmesine, bu kürekçinin işini kolaylaştırır, lakin bir türlü daima beslemesi gereken kasın yerine öbür bir şey düşünememiştir. Bu yüzden de gideceği uzaklık hudutlu kalır. Pek yer de bulamaz yük koyacak, o kadar kürekçiyle uzun ve ince bir deniz aracında. Nakliyatı da sonludur hasebiyle lakin yükte hafif kıymette ağır objeleri taşır. Bu ilkel bir denizciliktir, denizciliğin birinci kademesi, bir bakıma ön-denizciliktir.

KÜREKTEN YELKENE

Kürekçi karanın denizcisiyse, asıl basamak denizin denizcisi yelkencinin belirmesiyle gelir. Bu çok kıymetli bir dönüşümdür. Zira bu sayede tabiat güçlerine karşın yol alan kürekli deniz aracının yerini, tabiat güçlerinden yararlanıp, onlarla ahenk sağlayarak giden yelkenli alır. Artık deniz aracı kaba kas kuvvetiyle götürülmeye çalışılan bir obje olmaktan çıkar. O üç dinamik sistemle uzlaşan bir objeye dönüşür. Kaba kas kuvveti tekrar var olmasına vardır fakat saatlerce monotonca tatbik edilen değil, kurduğu sisteme aşikâr vakitlerde müdahale eden bir güç kaynağı formundadır. Denizcilik aerobik değil, anaerobik bir aksiyondur artık.

Peki, nasıl geldi bu dönüşüm? Bir deniz aracını rüzgar yoluyla hareket ettirmeyi düşünmek pek de sıkıntı bir şey değil. Deniz üzerinde biraz vakit geçiren herkes rüzgarın itici gücünü hisseder fakat yeniden de çabucak gelmez bu dönüşüm. İnsanın dokumayı öğrenmesinden sonra bile uzun vakit almıştır yelkenin belirmesi. Zira kürek hali hazırda işini görür ve yelken kısa uzaklıklarda kürekten süratli da değildir. Bir de doğal direk, yelken ve onları denetim edecek aksamı, denizcilik lisanında armayı yapması gerekir. Ek iştir tekneye yelken koymak ve aslında kısa aralıkta kürekten daha yavaştır. Ancak uzun aralıkta tartışmasız önderdir yelken. Birinci evvel ham husus, akabinde ticaret için daha uzak yerlere gitme muhtaçlığı belirdiğinde kürekli deniz aracı yetersiz kalır. Zira artık toplumlar ve ortalarındaki etkileşim ağları muhakkak bir seviyeye ulaşmıştır. Bir şeyleri daha uzaktan ve daha fazla ölçülerde getirme ya da oralara götürme gereksinimi belirir. Doğu Akdeniz’de bu kademeyi Tunç Çağı olarak isimlendiriyoruz ve yelkenliler tam da bu devirde ortaya çıkar.

TEKNE YAPIMCILIĞININ KARMAŞIKLAŞMASI

İlk evvel ham unsur, akabinde ticaret için daha uzak yerlere gitme muhtaçlığı belirdiğinde kürekli deniz aracı yetersiz kalır. Zira artık toplumlar ve ortalarındaki etkileşim ağları belirli bir seviyeye ulaşmıştır. Bir şeyleri daha uzaktan ve daha fazla ölçülerde getirme ya da oralara götürme muhtaçlığı belirir. Doğu Akdeniz’de bu kademeyi Tunç Çağı olarak isimlendiriyoruz ve yelkenliler tam da bu periyotta ortaya çıkar. Yelkenin sağladığı en büyük avantaj, daha geniş bir gövdenin yapılabilmesini mümkün kılmasıdır. Yük taşıyabilmek için deniz aracının ‘karınlı’ olması gerekir. Karınlı gövdeyi kürekle götürmekse çok zordur. Kürek tekrar çekilebilir lakin bu türlü bir gövdeye birbirleriyle uyumlu halde yerleştirilemeyecekleri için performans düşer. Ayrıyeten yük alan deniz aracı suya gömülür, yükünü boşalttığında da yükselir.

Bu da hem küreklerin suya giriş açılarını değiştirir hem de kürekli tekne alçak olmak zorunda olduğundan küreklerin dışarıya çıktıkları deliklerden su gelmesi üzere bir sorun yaratır. Hasebiyle, kürekli deniz aracının yük taşıma kapasitesi sonludur. Fakat rüzgarla hareket ettirebilirsiniz bu türlü bir deniz aracını. Bu aracın kürekliye nazaran suratı düşer; daha doğrusu bu sürat rüzgara nazaran değişir. Ayrıyeten her vakit istediği rotada gidemez, bazen istediği uzaklığa lakin açılı hareketlerle yaklaşır ve münasebetiyle daha fazla ara gitmesi gerekir. Fakat tüm bu dezavantajlara karşın uzun uzaklıkta çok daha fazla yükü daha süratli taşır. Alışılmış bu türlü bir gövdenin yapılması daha güç. Kürekli gövde elden geldiğince ince ve daha dikdörtgen prizması biçiminde yapılırken, yelkenli gövdenin hem karınlı hem de yüksek olması istendiğinden biçimi bir cins elipsoittir. Başka yandan bu elipsoidin baş ve kıçları, gövdeyi karınlı yapmak istemenize karşın, tıpkı kürekli gövdede olduğu üzere elden geldiğince ince olmalıdır ki gövdenin denize girişindeki verimlilik düşmesin. Tüm bunlar tekne ustasının gövdeyi yaparken çeşitli kavisli bölgeleri birbirlerine uyumlu halde birleştirmesini gerektirir. Ayrıyeten kaplama tahtalarının da gereğince bükülebilmeleri gerekir. Tüm bunları göz önüne aldığımızda tekne üretimcisinin işi zorlaşmıştır.

YENİ BİR ALAN: ARMA VE DENGE

Sadece tekne üretimcisinin mı? Kürekliyken aslında gereğince oynak, gereğince hareketli bir yüzeyde olan deniz aracı, yelkenli olunca, denkleme rüzgarın da eklenmesiyle kendisini uygunca kaotik bir hareketliliğin içinde bulur. Artık üst yanlışsız uzanan bir direkte tekneyi daima yatırmaya çalışan bir de yelken vardır. Şayet tam geriden esiyorsa sorun yoktur, rüzgar yelkenin içine hapsolur, deniz aracını itmekten öteki gidecek yeri kalmaz. Ancak tam geriden değil de sağlı sollu üzere biraz açılı geliyorsa, baştan yahut geriden fark etmez, işte o vakit rüzgar yelkenin
sağından solundan çıkar ve gövdeyi suya sokmaya, batırmaya çalışır. Gövde gereğince genişse yelkenli muhakkak bir istikrarda kalır lakin değilse o oynak dünya daha da oynaklaşır, yelkenli bir yatar, bir kalkar. Artık bütün maharetini konuşturur dümenci. Bir gözü gideceği rotada, bir gözü yelkende ve onu tutan armada, dalgaların ortasına girip çıkan tekneyi istikrarda tutmaya çalışır. Çok fazla yatarsa tekne, çabucak yelkeni tutan halat gevşetilir, rüzgar kaçar, tekne nefes alır doğrulur ancak suratı düşmüştür, biraz sonra tekrar gerilir halatlar. Kürekliye nazaran çok daha dinamiktir. Yelkenlinin dünyası ve denizci daha birinci sert havasında gövdenin genişliği ile yelken ortasında bir alaka olduğunu görür. İnce gövde düşmanıdır yelkencinin. Ani bir sert rüzgar çabucak altına alabilir onu. Gövde geniş olmalı ki yatan gövde kendi gücüyle tekrar doğrulsun.

Ama tüccar denizci doymaz, daha fazla yelken ister, daha çabuk varmak ve daha fazla yük taşıyabilmek için. Tahlil ya direği uzatmak ya da direk uzunluğunu sabit tutup sayısını arttırmaktır. Birincisi zordur, gövdenin eni de derinliği de aşikâr bir yere kadar arttırılabilir. İkinci yapılırsa arma karmaşıklaşır, çok fazla halat ve tüm bunları yönetim etmek için de daha fazla denizci gerekir. Karmaşık arma sadece bu işte uzmanlaşan armacıyı yaratır. Daima bir uzlaşmadır yelkenlinin sıkıntısı. Küreklide olduğu üzere sana karşın diyemez tabiat güçlerine karşı. Derse ömrü kısa olur, batar. Uzlaşmak zorundadır. Kullandığı objenin, yani yelkenin performansı kaslarına değil, zihnine, o zihni kullanarak tabiat güçleriyle nasıl bir uzlaşmayı becerebileceğine bağlıdır. Yelkenliyi yaratan, daha fazla ham unsur muhtaçlığı, daha fazla ticarettir ancak onun denizde batmadan bu fonksiyonunu tamamlamasını sağlayan şey tabiatla uzlaşmadır. Bir bakıma bir sürdürülebilirlik denklemidir yelkenli; yüzlerce yıl sonra dünyanın başına kaygı olacak ikilemin birinci örneğidir.

Yelken, hasebiyle denizcinin kaslarından çok zekasını tetikler. Kaba kuvvete başvuramaz, o periyot kapanmıştır lakin uzun aralıklarda aslında bir fonksiyonu de yoktur. Uzlaşmanın yolu zekayı kullanmaktan geçer. Yelken tabiata karşın değil, onunla uzlaşarak hareket etmenin aracıdır. Giderek daha fazla öğrenir rüzgarı denizci. Örneğin, vakitle yelkenin yalnızca geriden gelen rüzgarda değil, daha farklı açılardan esen rüzgarda da işe yaradığını kavrar. Dünyanın birçok yerinde tarihteki birinci yelken hali olan kare yelkeni çevirir ve tekrar yol aldığını görür.

Tarihteki birinci yelken kara yelkendir. Öbür yelkenler üzere kare yelken de yalnızca tam arttan esen rüzgarda değil, daha açılı esen rüzgarlarda da
kullanılabilir ancak baştan gelen rüzgârlarda randımanı çok daha düşüktür. Fakat yalnızca bu değil, yükseklik arttıkça rüzgarın hem açısının değiştiğini hem de gücünün arttığını da keşfeder. Üstteki rüzgarı yakalamanın bir yolu direğin uzatılmasıdır lakin bunun, yelkenin biçimiyle oynamadıkça o kadar da işine yaramayabileceğini de kavrar. Kare yelkenin serenini aşağıya çektiğinde daha fazla rüzgarı daha uygun açıdan aldığını görür. Yelkenci için saatte çeyrek mil bile kazanmak uzun bir seyahatte muazzam bir kardır. Günlerce denizde kalacağından en ufak bir verimlilik artışı onu keyifli eder. Böylelikle kare yelken üçgen halindeki ‘latin’ yelkene dönüşür. Bu birinci anda en akla gelen biçim olsa da Akdeniz’in Antik Çağ denizcisi onu daha verimli öbür bir hale daha dönüştürür, latinden bile verimli ‘sakoleva’ yelkene. Özel bir biçimdir bu: Neredeyse kare olan biçimin üzerine bir dik üçgenin geldiği, geometride yamuk olarak tanımlanan form. Akabinde biraz daha oynar kare yelkenle ve ‘pıraçera’ ismini verdiğimiz hali de üretir. Yelken bu türlü evrilir.

Bu isimler pek bir şey söz etmeyebilir fakat her üç yelken formu de yelken performansını daha ileri götürür. Rüzgar artık nerdeyse her açıdan denetim edilir olmuştur fakat daha kıymetlisi direk uzatma sorunu çözülür. Hem de olabilecek en güzel halde. Bu yeni yelkenler üst taraflarında serenlidir yahut sakolevanın durumunda yelkenin bir köşesinden başkasına uzanan bir gönderle denetim edilir.

Direğe nazaran oynak objelerdir her ikisi de. Şartlar gerektirdiğinde dikleştirildiklerinde, direğin uzunluğu, sabit kalmasına karşın uzar ve yelken daha fazla rüzgar alabilir. Şartlar bozulduğunda da bilakis aşağı indirilerek yelken küçültülebilir. Bu daha sert yahut daha değişken havalarda da gidebilmesini sağlar yelkenlilerin. Birinci başta hızla ortaya çıkan bu yelken biçimleri, çeşitli kombinasyonlarla, buharlı makine ve dizel motorun ortaya çıkışına kadar en az iki bin yıl kullanılır. Armacılık ve arma çeşitliliği yelkenli denizciliğinin en kıymetli ayağıdır.

DENİZCİ BAĞLARI VE DENİZCİLİK DİLİ

Yelken kürekten daha karmaşık bir yapıdır, bilhassa de sayısı arttıkça. Örneğin, armanın kurulması için tüm o donanımların bağlanması gerekir. Bu donanımların yerleri ve açıları yanlışsız olmalıdır. Bunların bağları da hem sağlam olmalı hem de her yelken denizcisinin kısa müddette anlayacağı üzere, istendiği vakit da hızla çözülebilmelidir. Denizci düğümleri değil, denizci bağları deriz. Düğüm, aşikâr bir bağa verilen isimdir ve çözülmemesi istenir. Düğüm daha çok balıkçıların tercih ettikleri bağ tipidir. Denizci bağının önceliğiyse çözülebilmesidir. Yük bindiğinde çözülmeyecek lakin çözmek istediğinde de çabucak çözülecek ve halata, düğüm üzere de ziyan vermeyecek. Vakit içinde yüzlerce bağ geliştirir denizci farklı işler için.

Biri başkasının yerine kullanılmaz zira hem verimli değil hem de sakıncalıdır. Her bağın farklı bir fonksiyonu olması adlandırmalarını da kural koşar. Iskota bağı, Balıkçı bağı, Anele bağı, Kazık bağı, Izbarço bağı üzere. Bu ortada deniz şartlarının gereç üzerindeki olumsuz tesiri de dikkate alınmalıdır. Birinci başta tel yoktur, bitkisel halatlar kullanılır ve bunların en büyük düşmanı deniz suyu ve güneştir. Bilhassa direği sabit tutan halatlar denize çok yakındır. Bu halatların hem en güçlü hem de en korunaklı biçimde bağlanmaları gerekir. Bu yüzden çeşitli süreçlerden geçerler. Bağlara misal biçimde bu donanımlar da farklı tabirlerle isimlendirilmiştir. Yelkenli deniz aracında küreklidekinden farklı olarak en kıymetli sorun kelam konusu kuvvetlerin muazzam büyüklükleridir. Bu kuvvetler halatlarla denetim edilir ancak bir halatın ucuna yahut altına sığdırabileceğiniz insan sayısı sonludur.

Özellikle yelkenleri tutan serenler üst çekilirken o halatın altındaki alana lakin üç, bilemediniz dört kişi sığdırabilirsiniz. Yelken donanımlarına asılırken daha geniş bir alan vardır fakat her ne kadar teoride güverteye paralel istediğiniz kadar insan yerleştirebilseniz de ortaya hantal bir yapı çıkar. Demir çekerken bu durum daha kabul edilebilirse de yelken üzere çok daha fazla hareket ve hız isteyen bir durumda süreçsel hantallık çok da istek edilmez. Bir halatın gerisine on kişi koymak yerine daha az sayıda insan koymak istersiniz. Lakin daha da kıymetlisi, randımanı arttırmak için yelkenlerin en âlâ biçimde gerilmesi ve ayarlanması son derece değerlidir. Kürekçilik denizciliğinde olduğu üzere insan sayısını arttırmak, halatın arkasına çok fazla sayıda insan yerleştirmek randımanı arttırmaz. Tam bilakis hantallaştırır. Onun yerine makara sistemleri, yani palangalar geliştirilir. Vakitle bunlarda da çok büyük bir tip ve terim zenginliği ortaya çıkar; her palanganın farklı ismi vardır. Yelken sayısı arttıkça yelkenliyi götüren sistem, yani arma uygunca karmaşıklaşır. Tek bir yelkeni istediğiniz üzere açabilir ya da basabilirsiniz. Lakin direk sayısı ve her bir direkteki yelken sayısı arttıkça bu yelkenlerin sırayla açılması gerekir. Rüzgarla şişmiş yelkeni üste çekmek imkansızdır.

O yüzden teknenin rüzgara karşı dönmesi gerekir ki yelkenler üst çekerken şişmesinler. Bu da sırayla yapılmalıdır. Yoksa yelkenlinin denetimi kaybedilir. Öteki yandan, gövdenin uzunluğu uzadıkça en gerideki dümencinin durumu görmesi ve buna nazaran hareket yapması zorlaşır. Öndeki denizcilerden yelkenlerin durumuna dair bildiri alması gerekir. Ya da tam aksine dümenci yapılacak hareketin en yanlışsız vaktini söylemelidir. Doğal bu bağlantıyı tek kişi yönetir. Bu kişi kaptandır ve tüm yelkenliyi organize eder. Komutların disiplinli ve süratli yapılması kıymetlidir. En ufak bir vakit kaybı gereç kaybı olarak yansır. Yelkenler basılır basılmaz çabucak ayarlanmalıdır. Yavaştan aldıkça rüzgarın parçalayıcı tesirine maruz kalır ve yırtılabilirler. Daha sert havalardaysa rastgele bir gecikme direklerin kırılmasına bile sebep olabilir. Yelken aktarmaları da zordur, rastgele bir kusur yelkenlinin istikrarının ansızın bozulmasına sebep olabilir. Komutlara uymamak gereç kaybına neden olabileceği üzere, kazalara, yaralanmalara ve hatta ölümlere sebep olabilir. Bu sebeple yelkenlide özgün bir lisan belirmiştir. Bu özünde komutlardan oluşan bir lisandır lakin yalnızca on-on beş komuttan ibaret bir lisan değildir. Bir yelkenlide ve onun denizciliğinde var olan her şeyin başka farklı isimlendirildiği son derece varlıklı bir lisandır. O derece zengindir ki yalnızca iş sırasında değil, günlük hayatta da kullanılır, hatta birçok sözcüğü kara lisanlarına de girmiştir. Yelkenli, tüm objeleri ve insanlarıyla birlikte ufak bir topluluktur ve bu topluluk karmaşıklaştıkça lisanın de eş derecede gelişmesi gerektiğini gösteren ülkü bir örnektir de tıpkı vakitte. O lisan, değişik bir formda, yalnızca mesleksel komut ve tabirlerden ibaret değildir, tıpkı vakitte bu kelam konusu ufak topluluğu tabiat güçlerine karşı yapayalnız olduğu bir dünyada çeşitli anlatılar ve hikayelerle de besler ve takviyeler. Vakitle kendi mitolojisi bile oluşur.

Navigasyon ve yıldızlar Gelelim yelken denizciliğinin, hatta denizciliğin en değerli ayağı navigasyona. Yelkenli teknenin ortaya çıkışının sebebi, üstte anlattığımız üzere, ham husus ve ticaret ağlarının genişlemesi, aşikâr bir eşiği aşmasıdır. Daha geniş ağlarda seyir yapma mecburiliği, beraberinde karadan uzaklaşmayı ve münasebetiyle karadan uzakken, karayı göremezken yer bulma ve bu yere giden rotadan kayma problemini getirir. Bu genişleyen ağlar gece seyrini de koşul koşar. Zira birtakım yerlere ulaşmak için gidilecek aralık hem bir günden fazladır hem de rota açık denizden geçer, gündüzü beklemek için demirlenecek bir yer yoktur. Kıyı kıyı giderken burundan buruna gitmek ve deniz
aracına ziyan verecek taşları ve sığlıkları bilmek kafidir. Lakin yelkenliler, bilhassa omurgadan tabana yanlışsız bir dikey yüzey alanı sağlanmamışsa, giderken yana kayarlar, yani çapraz bir çizgide gitmeye eğilimlidirler. Gideceği yeri görebilen dümenci bu kaymayı daima düzeltir. Lakin gece de gitmek kaide olunca ki bu kural Akdeniz’de Tunç Çağı’ndan itibaren ortaya çıkar, dümenci ne gideceği yeri görebilir ne de bu kaymayı düzeltebilir. Karanlıkta takip edilebilecek bir kara yoktur lakin açık denizde kara aslında gündüz bile olsa artık uzakta kalmıştır, görülmez. Gece güneş de yoktur tarafını bulmasını sağlayacak.

Adeta karanlık bir çöldedir denizci. Hal böyleyken tek yoldaşı vardır: Yıldızlar. Fakat yıldızlar hareket halindedir. Dümencinin önündeki yıldız, bir saat sonra batıya kayar. O yıldızı o formda takip ederse o da rotasından giderek kayar lakin bir şeyleri de takip etmek zorundadır zira yelkenle giden teknesi rüzgarın geldiği açıya bağlı olarak daima kayar. Sonunda yelken denizcisi, Tunç Çağı’ndan itibaren her yerde, bilhassa de Pasifik Okyanusu’nda, yıldızları kullanmasını öğrenir. Bunun bir prosedürü, teknenin yanında ona paralel ufuk çizgisinden biraz yüksekte bir yıldız seçmek ve bir sonra seçilecek yıldıza kadar bu yıldızı tıpkı yükseklikte tutarak yol almaktır.

Başka bir usul de gökyüzünün en zirve noktasında konumlanmış ve hasebiyle yerinden çok uzaklaşmayan bir yıldızı yahut takımyıldızını ya da gidilecek yolun yahut varılacak amacın zirvesinde duran bir yıldızı yelkenlinin direğini kullanarak izlemektir. Doğu batı tarafındaki rotalarda da doğuda sırayla beliren yıldızlar belirli bir yüksekliğe kadar takip edilerek yol alınır. Hatta bir müddet sonra Tunç Çağı denizcisi tüm gökyüzünü bir pusulaya çevirir, hatta daha da ileri gidip daha Minos uygarlığı periyodunda denizciye yardımcı olması için gökteki takımyıldızlarının yerlerini gösteren küreler icat eder. Haritalar çizilmeye başlanır, gerisi sıra astronomi ortaya çıkar. Bu ortada son derece ilkel, kimi bedensel kimi ahşaptan ölçüm aletleri de gelişir. Denizcilik aslında tam da budur: Gideceğin yeri en uygun rotayı seçerek bulabilmek! İnsanın denizle tanışması çok erken olur. Şimdi tam manasıyla yerleşik yaşama geçmeden, daha uygarlık dediğimiz ömür biçimi belirmeden çok evvel, hatta on binlerce yıl evvel deniz pürüzünü aşmanın yollarını geliştirmeye başlar. Ancak bu şimdi denizcilik değil, bir ön-denizcilik, bir karasal denizcilik, orta sıra başvurulan bir maharettir. Bu kademede elbette en azından seyahat sırasında apansız değişen hava şartlarında başının devasına bakmak üzere durumların ve münasebetiyle birebir duruma düşmemek için havayı okumayı öğrenmek üzere özelliklerin belirdiğini görüyoruz. Lakin hala büyük ölçüde karaya bağlı bir denizciliktir bu; en uygun şartlarda ve kısa aralarda yapılan bir denizcilik. Dağdaki çoban yahut bozkırdaki göçebenin marifetlerinden çok da farklı bir kategoride değildir. Denizciliğin başlaması hem insan vücudunun deniz aracının itici gücü olmaktan çıkmasını hem de denizcinin karanın navigasyon manasındaki takviyesinden mahrum kalmasını dayatan koşullar belirdiğinde başlar. Buna da ticari ağların büyümesi, genişlemesi sebep olur ve tam bu sırada yelkenli deniz aracı ortaya çıkar. Fakat bu hikayesinin yalnızca yarısıdır. Bu yarısıyla oldukça kapitalist bir varoluşun eseridir. Başka yandan, yelken denizciliğinin yahut burada tanımlandığı formuyla denizciliğin beşere getirdiği çok kıymetli bir maharet daha vardır: Denizde tabiat güçleriyle uzlaşmayı kaide koşması ve bunun lakin zekaya dayanarak başarılabileceğini göstermesi. İklim krizi karşısında sürdürülebilirliğin çok tartışıldığı günümüzde bu manada çok pahalı bir miras barındırıyor yelkenli. Yelken denizciliği, her ne kadar ticari sebeplerle gelişmişse de vakitle kendine mahsus bir ömür biçimi ve kültürüyle insanlık tarihine damgasını vurdu. Bu satırların muharriri, bu mirasın farklı kanallarda varlığını sürdürmesi, bir bakıma başlangıç nedeni olan ticaretin dışındaki alanlarda da devam etmesini sağlamak için Kayik1934 ismini verdiği bir proje başlattı. Bu motorsuz ve yalnızca yelkenle yol alacak bir ekolojik yelkenli projesidir. Pek yakında denizlerimizde yalnızca yelkenle yol alan bir deniz aracı, yani bir yelkenli tekrar gözükecek!

Bu projeyi kayik1934.org yahut kayik1934 Instagram ve Facebook sayfalarından takip edebilirsiniz.

*Timuçin Binder, Antropolog ve Denizcilik Tarihçisi, UC Berkeley, Antropoloji

(KÜLTÜR SANAT SERVİSİ)